השביל התחיל נעים, ואז הפך לעלייה תלולה מאוד ומכוסה בדרדרת. באמצע העלייה מצאתי את עצמי על הרצפה, האופנוע על הצד, ולבד לא יצאתי משם. שחר עמרמי ואלון למילר מצוות ׳עופר-אבניר׳ הגיעו לחלץ אותי. חוץ מהאגו שום דבר לא נפגע, ומצלמה לא הספקתי לשים — אין לזה תיעוד ותיאלצו להאמין לי.
זה קרה בבוקר היום השני של ההשקה הישראלית של דגם 1000MT-X של חברת CFMOTO. היבואנית ׳עופר-אבניר׳ ערכה אירוע דו-יומי בשם Desert Storm במלון קדמה שבשדה בוקר, ב-8 וב-9 ביוני 2026. היום הראשון כלל רכיבת שטח של כ-70 ק"מ ברמת קושי בינונית באזור נחל צין, ואותה עשיתי מרכב הליווי: צילמתי, לא רכבתי. ביום השני לקחתי את האופנוע לבד ונכנסתי לשביל שלא הכרתי.
ומילה על האירוע: ב׳עופר-אבניר׳ בחרו בקפידה את המקום ואת המסלול והכשירו כמות כלים מכובדת מאוד לעיתונאים. זו הצהרת כוונות של יבואן שרוצה להתברג גבוה בסגמנט האדוונצ'רים.
ספינת דגל, וזה הימור
עד היום התעשייה הסינית שיחקה במגרש של "זול ומספיק טוב", ומביני דבר עדיין לא שמו שם את הכסף. דגם 1000MT-X הוא הצהרה אחרת: ספינת הדגל של CFMOTO, הדגם הכי גבוה בפורטפוליו, והוא לא בא להתגנב מתחת לרדאר אלא להתמודד מול סדרת ה-GS של BMW, טריומף טייגר, KTM ואפריקה טווין.
וזה הימור לא קטן. ברגע שמתמחרים את עצמך כספינת דגל, מפסיקים להימדד מול יצרנים סינים אחרים ומתחילים להימדד מול האירופאים, ואת המבחן הזה אי אפשר לעבור עם הנחות.
ונקודה שחשוב להבהיר: העיצוב אוסטרי, של סטודיו KISKA, והמנוע מבוסס על טכנולוגיה של KTM, אבל האופנוע מיוצר בסין. אני לא קורא לו אירופאי, כי הוא לא.
חברת CFMOTO קמה ב-1989 כיצרנית מנועים, ב-2017 חתמה על שיתוף הפעולה עם KTM וב-2023 על שיתוף פעולה עם ימאהה. לישראל היא הגיעה דרך ׳עופר-אבניר׳, בטרקטורונים מ-2012 ובדו-גלגלי מ-2019.
קוראים לו אלף, בפועל 946
צריך רגע להתעכב על השם, כי הוא מטעה. כולם קוראים לו 1000MT-X, וגם אני אומר "מנוע ליטר", אבל הוא לא באמת ליטר: הנפח הוא 946.2 סמ"ק, הרבה יותר קרוב ל-900 מאשר לאלף, והאלף בשם הדגם שיווקי.
וזה לא ויכוח סמנטי, כי זה משנה מול מי מודדים אותו. אם בפועל מדובר בתשע-מאות-ומשהו, המתחרה הטבעי שלו הוא KTM 890 אדוונצ'ר וחבורת התשע-מאות, ולא האדוונצ'רים הגדולים באמת. לפעמים זה עובד לטובתו ולפעמים פחות.
גם הודעת היח"צ סותרת את עצמה: פסקה אחת נוקבת ב-990 סמ"ק, אבל הקוטר והמהלך שהיא עצמה נותנת, 92.5 על 70.4 מ"מ, מייצרים 946. המספר 990 הוא שם סדרת המנועים של KTM.
המנוע הוא טווין מקבילי מקורר נוזל, מבוסס על מנוע ה-990 של KTM, ומספק 111 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומומנט שיא של 10.7 קג"מ ב-6,250 סל"ד. אבל מה שמעניין הוא איפה המומנט יושב: לפי היצרנית, מעל 90% ממנו זמינים כבר בין 5,500 ל-8,000 סל"ד, והוא דוחף חזק מלמטה, במקום שבו באמת רוכבים. זה ההבדל ממנועי טריפל וארבעה צילינדרים שחיים למעלה — טווין נותן את הבשר מיד, וזה בדיוק מה שרוצים בשטח. היצרן מוסיף שהמנוע עבר מבחני סיבולת של מעל 100,000 ק"מ.
החומרה שמתחת
הבסיס הוא שלדת צינורות מפלדת כרום-מוליבדן, שלדברי היצרן נוצרת ביציקה סיבובית כחתיכה אחת בלי תפרי ריתוך. היתרון: בלי תפרים אין נקודות כשל, אין דליפות ואין קורוזיה בחיבורים. המנוע עצמו משמש אלמנט נושא עומס וזה חוסך משקל.
מלפנים מותקן מזלג הפוך של KYB בקוטר 48 מ"מ עם כוונון מלא, ומאחור מונושוק KYB מתכוונן אף הוא במלואו. על הבלימה אחראית חברת Brembo, עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים עם ארבע בוכנות מלפנים.
שימו לב לרשימת הספקים: KYB, Brembo, Bosch. ממש לא ספקים סיניים, וזו הנקודה שבה הגבה מתחילה לעלות מול תג המחיר.
לישראל מגיע בשלב הראשון הדגם הגבוה, עם מהלך מתלים של 230 מ"מ מלפנים ומאחור; קיימת גם גרסה מונמכת של 190 מ"מ שלא הגיעה לכאן. הגלגלים הם חישוקי שפיצים מאלומיניום, 21 אינץ' קדימה ו-18 אינץ' אחורה, ועליהם צמיגי Pirelli Scorpion Rally STR דו-שימושיים. גלגל 21 אינץ' עם שפיצים הוא הצהרה שהאופנוע מיועד לשטח קשוח אמיתי.
האבזור שמגיע כסטנדרט
כאן הוא באמת הפתיע אותי, וכל מה שמפורט להלן מגיע כסטנדרט — לא תוספת ולא אופציה בתשלום.
יש כאן יחידת מדידה אינרציאלית של Bosch בשישה צירים, החיישן שיודע בכל רגע מהי זווית ההטיה, וממנו נגזרים ABS להטיה ובקרת אחיזה רגישת-הטיה בשלוש דרגות — כלומר המערכות עובדות גם בתוך פנייה ולא רק בקו ישר. מצבי הרכיבה הם חמישה: גשם, סטנדרט, שטח, All-Terrain שמכבה לגמרי את כל הבקרות, ו-Master להתאמה אישית. בנוסף מקבלים קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט וחיישני לחץ אוויר בצמיגים.
לוח המחוונים הוא מסך TFT מעוגל בקצוות בגודל 8 אינץ' בתצורה אנכית בסגנון ראלי, עם אפליקציה, בלוטות' ועדכוני תוכנה אלחוטיים. זה הדגם הראשון של CFMOTO עם OTA.
אני אגיד את זה ישירות: לפני שלוש-ארבע שנים המפרט הזה היה שייך לאופנוע שעולה 60% יותר. וגם חבילת התיור מגיעה כסטנדרט, וזה ממש לא מובן מאליו — ידיות מחוממות, מושב מחומם, משקף רוח מתכוונן ביד אחת, כידון מתכוונן, מגן מנוע תחתון, מגיני ידיים ומשכך היגוי.
נחל צין, ואיך הוא מרגיש
כמו שהצהרתי בהתחלה, אני לא רוכב שטח. כל החיים נמנעתי מזה, והתחלתי צעדים ראשונים לא מזמן בסשנים עם שמוליק פאוסט בבן שמן, על אופנועים קטנים של 300. ודווקא בגלל זה ההתרשמות שלי שווה משהו: אני בדיוק הרוכב שהאופנוע הזה צריך לשכנע.
הדבר הראשון שמפתיע הוא שהוא לא מרגיש כמו ליטר אלא יותר כמו 900, והוא קל בהשוואה לאופנועי האדוונצ'ר-תיור, הקרנפים הגדולים.
נקודת הייחוס שלי היא האופנוע שלי, טריומף טייגר 1200 אלפיין אדישן משנת 2021, שכבד ממנו משמעותית. אני משווה אותו למה שאני מכיר: עם הטייגר אני ממש מפחד להיכנס לשטח, ועם ה-MT-X קיבלתי קצת ביטחון. הניסוח המדויק — כבד ביחס לאדוונצ'רים בינוניים, וקל ביחס לקרנפי אדוונצ'ר-תיור גדולים.
על הכביש המומנט הזמין מביא אותו למהירויות שיוט גבוהות בקלות, אבל מיגון הרוח קטן ובסגנון ראלי והרוח מורגשת למעלה. זה אופי, וכל אחד צריך להחליט אם הוא מתאים לו.
הגובה והמשקל הם החסרונות האמיתיים
גובה המושב עומד על 870 מ"מ. אני מטר שבעים ומגיע לקרקע עם קצות האצבעות בלבד, וזה חיסרון אמיתי לנמוכים. בשטח זה עניין של שליטה ולא של נוחות: כשנכנסים לתוואי עם הפרשי גובה וצריך להוריד רגל מהר כדי לתקן או לתת דחיפה, אין את הרגל הזאת.
תוסיפו לזה משקל רטוב של 222 ק"ג, שעדיין כבד בהשוואה לאופנועים בנפח 300 עד 450 סמ"ק. גובה ומשקל ביחד הם שני החסרונות האמיתיים של האופנוע הזה בשטח.
ועכשיו אני חוזר לנקודה שבה פתחתי: נפלתי כי האופנוע נתן לי יותר מדי ביטחון. הוא כל כך נוח ומזמין שפיתה רוכב כביש כמוני להיכנס לתוואי שאין לי בו שום עסק. וזו המחמאה הכי גדולה שיש לי לתת לו, כי אף מפרט טכני לא יכול להגיד את זה.
אבל זו גם בדיוק הנקודה שבה הגובה והמשקל גובים את המחיר. בעלייה עם דרדרת, ברגע שהאופנוע מתחיל לאבד אחיזה, צריך רגל על הקרקע ומסה שאפשר להחזיק. לי לא היו לא זה ולא זה, ועם 222 ק"ג על שיפוע, קצות אצבעות ובלי ניסיון, אין מה לתפוס.
בצורה הכי מדידה שאני יכול: על אופנוע של 300 סמ"ק כנראה הייתי עובר את הקטע, אולי אפילו על 450 — נופל, קם, מרים ומנסה שוב. אבל על תשע-מאות-אלף אין סיכוי, ואני אומר את זה אחרי שהרמתי אותו לבד פעמיים.
והלקח נכון לכל אדוונצ'ר גדול: בנפח כזה המשקל הוא הגורם המכריע בתוואי מאתגר, הכישורים צריכים להתאים למסה ולא רק לשביל, ובלי ניסיון לא נכנסים לקטעים שלא מכירים ובטח לא לבד.
המחיר מול המתחרים
מחיר הדגם עומד על 75,990 ₪ על הכביש כולל אגרות, וזה מציב אותו נמוך בכ-25% עד 30% מהמתחרים האירופאים הישירים. המגרש צפוף: KTM 890 Adventure R, הונדה אפריקה טווין, סדרת ה-GS של BMW והטייגר של טריומף.
וכאן כדאי לחזור לנפח. מכיוון שמדובר ב-946 סמ"ק ולא באלף עגול, ההשוואה ההוגנת ביותר היא דווקא מול KTM 890, או מול התשע-מאות של טריומף ושל BMW.
ואת ההשוואה צריך לעשות מאובזר מול מאובזר: ברגע שמוסיפים למתחרה האירופאי ידיות מחוממות, מגן מנוע ומשקף מתכוונן — רשימה שמוסיפה שם כמה אלפי שקלים — הפער נפתח עוד יותר.
האחריות היא ל-24 חודשים או 24,000 ק"מ, ומרווח הטיפולים כל 15,000 ק"מ. האופנוע מוצע בשני צבעים: Zephyr Blue ו-Tactical Green.
ומה עם "סיני"
אי אפשר לדבר על CFMOTO בלי הפיל שבחדר, כי מה שישר עולה לראש הוא "אבל זה סיני". אם מוכנים לרגע לזנוח את הבהלה למותג, את ה"אני חייב יפני" ואת ה"אני חייב אירופאי", מגלים שהם עשו כאן קפיצת מדרגה עצומה — גם באיכות המוצר, וגם בעוד משהו שלא ראיתי אליו התייחסות: התקשורת עם היצרן.
אחת הבעיות הקשות של יבואנים שעובדים עם סינים תמיד הייתה תקשורת, פער תרבותי אמיתי. הם עדיין לא מיישרים קו עם היפנים, אבל הצעדים שעשו משמעותיים מאוד.
ויש עוד משהו: היצרנים הסינים לוקחים את ישראל מאוד ברצינות למרות הגודל שלה. הם מתייחסים אלינו כמעין מקרה מבחן — אנחנו חצי אירופאים וחצי מזרח-תיכוניים, וזה הופך אותנו לחממת פיתוח מצוינת. הם מקשיבים ועושים מחקר ופיתוח לפי מה שרוכבים ישראלים מבקשים, וזה בעיניי שווה לא פחות מהמפרט.
מי יקנה אותו, ושורה תחתונה
במסיבת העיתונאים הוצג נדבך נוסף: ה-MT Challenge, פעילות קהילה עולמית של המותג עם מוקדמות מקומיות וגמר בינלאומי. טכנית זה לא קשור לאופנוע, אבל בסוף כשקונים אופנוע קונים חוויה — מועדון, טיולים ואפטר-סייל. בישראל יש מועדון נהדר שמובל על ידי זיו כרמי.
אז למי הוא מתאים. בעיקר למי שרוכב היום על אדוונצ'ר בינוני של 700 עד 800 סמ"ק ורוצה כלי אחד שייתן גם שטח וגם מרחקים בכביש. מי שמחזיק אדוונצ'ר קטן ועושה רכיבות ארוכות באופן קבוע נאלץ להחזיק לצידו אופנוע שני, ועם זה אין צורך.
ולמי פחות. למי שהיעד שלו תיור ארוך ורצוף של שעתיים-שלוש. אני גר בגליל ומגיע הרבה למרכז, הרכיבות שלי הן שעה וחצי לפחות ולהשקה רכבתי מעל שלוש שעות, ואני מניח שבשימוש כזה הוא יהיה פחות נוח מקרנף 1200 שנולד כדי לגמוע מרחקים.
בשורה התחתונה, דגם 1000MT-X מרגיש אופנוע שלם מאוד, ואני שם כוכבית ברורה: אני לא אומר שהוא הכי טוב בקטגוריה, כי זו לא הייתה בחינה השוואתית. מה שאני כן אומר הוא שביחס למה שהוא עולה התמחור אגרסיבי והמוצר מרשים, וזה דו-שימושי אמיתי שלא מעמיד פנים בשטח.
ומה שחייבים לומר בקול: 870 מ"מ גובה מושב ו-222 ק"ג. מי שבגובה שלי או נמוך יותר שייקח את זה בחשבון לפני שהוא לוקח אותו לשטח מאתגר. זה לא פוסל אותו, זה מגדיר למי הוא מתאים, ואולי שווה לחכות לגרסה המונמכת.
סביר שדווקא דגם ה-800 ימכור יותר יחידות, כי הוא יושב בטווח נגיש יותר, אבל מה-1000MT-X אי אפשר להתעלם. זה אופנוע ששווה לרכוב עליו, ומותג ששווה לשים עליו עין.
גלריה
